A pandémia földhöz ragasztotta a repülőgépflottákat és szinte földbe állította a bevételeket is. Már több, mint két év telt el a kirobbanása óta. Jogosan merül fel a kérdés, hogy mi történt ez idő alatt a légitársaságokkal?
Forrás: hexaware.com
Talán senki számára nem meglepő, hogy az elmúlt két évben a légitársaságok részvényei rendkívül alulteljesítettek a teljes világgazdasághoz viszonyítva. Egyértelműen a légi szektor volt a legjobban kitéve a pandémiának és az általa okozott utóhatásoknak, ez mind a légiutasok és a repülőjáratok számán, illetve a légitársaságok bevételein is megmutatkozott. Ezen mutatók, a 2021-es év végén még mindig messze elmaradnak a 2019-es szintektől.
Az utasszállító légi forgalom és a bevételek alakulása az elmúlt két évben
Havi légiutasok száma és eloszlása a nemzetközi, illetve a belföldi piacokon, Forrás: icao.int
Az egyik leghangsúlyosabb keresleti mutató szektoron belül az imént említett légi utasszám. Mint ahogy azt az ábra is jól mutatja, az utasok száma (piros és kék oszlopok együttesen) drasztikusan nagyot zuhant a 2020-as évben és annak ellenére, hogy valamelyest elindult a helyreállás folyamata 2021-ben, továbbra is mesze elmarad a 2019-es szintektől (zöld vonal). Számok tekintetében 2019-ben 4,5 millió utasa volt a szektornak, ez 2020-ben 1,8 millióra – azaz 60 százalékkal – csökkent, majd 2021 végére várhatóan 2,3 millióra fog nőni, ami ugyan javulás, de még mindig 49 százalékkal kevesebb, mint 2019-ben.
Szintén említésre méltó a fenti ábráról az utasok eloszlása a nemzetközi (kék oszlopok) és a belföldi járatok (piros oszlopok) között. Azt láthatjuk, hogy a világjárvány sokkal nagyobb hatással volt a nemzetközi piacra, mint az egyes államok belföldi járataira. Ebből kifolyólag a helyreállás a következőképp zajlik: az elmúlt másfél év folyamán a belföldi utasok száma közepes mértékben tudott visszaállni, míg a nemzetközié minimális javulással, de többnyire inkább stagnált. Ez az eltérés köszönhető az országok közti különböző beutazási követelményeknek, korlátozásoknak és oltási igazolványoknak - amik a nemzetközi utazást jócskán megnehezítik - míg országhatárokon belül ezek egységesek és minimalizáltak.
Repülőjáratok száma 2004-től 2021-ig, Forrás: IATA
Legalább ilyen beszédes a kínálati oldalon a repülőjáratok száma is éves szinten. A légitársaságok a megcsappant kereslet következtében kénytelenek voltak meglévő kapacitásaikat - az üzemeltetett járataik értelmében - visszavágni. Míg 2019-ben 38,9 millió megtett repülőjárat volt az év során, addig 2020-ra ez 16,4 millióra zuhant, szemben a 40,3 milliós várakozásokkal, amit még a világjárvány berobbanása előtt becsültek. 2021-ben az év végére várhatóan 22,2 millió teljesített járat lesz. Az üléskapacitások ezzel párhuzamosan 2020-ban 50 százalékkal, míg 2021-ben 40 százalékkal maradnak el a 2019-es szintektől.
Légitársaságok nyeresége/vesztesége régiónként 2010 és 2022 között, Forrás: statista.com
Ami a légitársaságok bevételeit illeti, 2019-hez viszonyítva, 2020-ban világszinten megközelítőleg 371 milliárd, míg 2021-ben 323 milliárd dollárnyi jegybevételtől estek el az utasszállító vállalatok együttesen. Azonban a költségek és kapacitások megvágásával a ténylegesen elkönyvelt vesztesége a szektornak valamelyest fényesebben fest. A nettó veszteség globálisan (kék oszlopok) 2020-ban 137,7 milliárd, 2021-ben 51,8 milliárd és 2022-ben várhatóan 11,6 milliárd dollárra lesz tehető. Ez három év alatt összesen nagyjából 200 milliárd dollár vesztséget jelentene, ami egyben döbbenetes mértékű adósságfelhalmozással is jár.
Az egyetlen szektorspecifikus ETF
A JETS árfolyama 2020.01.01 és 2021.12.13. között, Forrás: tradingview.com
Az egyetlen légiiparra és főként légitársaságokra fókuszáló ETF a U.S. Global Jets ETF (JETS), amely szemben a legközelebbi benchmarkjával, az S&P 1500 Airlines Industry Index-szel nem csak az amerikai piacra, de az egész világpiacra tekintettel van. Árfolyammozgása jól leköveti az egyes légitársaságok árfolyammozgását. Az ábrán a pirossal jelölt téglalap mutatja a pandémia berobbanásának kezdetét, amely hatására 2020 februárja és áprilisa között számos légitársaság részvénye korábbi értékének felére zuhant, akárcsak a JETS árfolyama a maga 60 százalékos esésével. Ezt követően - 2020 május végén, június elején – érkezett meg a korlátozások enyhítésének hatására a befektetői optimizmus, ami fokozatosan fűtve a piacot 2021 tavaszára a 2019-es ármagasság közelébe húzta a részvényeket. Ennek ellenére a tényleges mutatók, mint az utasszám vagy a jegyeladásokból származó bevételek még aligha mutattak érdemi javulást.
Ekkoriban érkeztünk el a két narancssárga téglalaphoz, amik újabb jelentős negatív irányú elmozdulásokat jelölnek. Előbb a vírus nyár elején megjelenő delta variánsa, majd a mostanában terjedő omikron variáns híre ijesztette meg a piacot az őket körülvevő bizonytalansággal és kiszámíthatatlansággal. Ilyen például annak a kérdése, hogy mennyire hatékonyak az új variánssal szemben a már beadott védőoltások, vagy hogy az ismeretlen variáns hatására terveznek-e az egyes kormányok szigorításokat, lezárásokat életbe hozni. Feltehetőleg a jövőben is hasonló reakciók várhatók az értékpapírpiactól az esetleges új variánsok megjelenésekor.
Alacsony repülőjegy árak – de már nem sokáig
Részben a világjárvány, részben pedig a hosszú évek óta tartó piaci részesedés érdekében folytatott verseny következtében a légitársaságok folyamatosan egyre lejjebb nyomták a repülőjegyek árait, ami magától értetődően az utasok javára kedvezett. Így ma már – főleg Európában – az is előfordul, hogy az ember 5-10 euróért képes repülőjegyet vásárolni. Viszonyításképp gondoljunk bele, hogy egy Budapest és Balaton között közlekedő vonat jegyára körülbelül 6 és 8 euró között mozog, arról nem is beszélve, hogy az itthoni tömegközlekedés és vasúti hálózat árazása lényegesen elmarad a nyugat-európai országokétól.
Azonban a közeljövőben számos tényező hatására drágulás várható a repjegyeket illetően. Az elszabadulni látszó infláció, a szűkös munkaerőpiac miatti bérnyomás, az egekben lévő olajárak és a légitársaságok veszteségessége, illetve megnövekedett adóssága jelentős árfelhajtó hatással lehet a mostani árakra.
Átalakulás van kibontakozóban
Az imént felsorolt tényezőkön kívül a szinte nullára csökkent üzleti utasok száma is nagy ráhatással lehet a jegyárakra és a légitársaságok üzleti modelljére. A pandémia előtti becslések alapján az üzleti utasok feltehetőleg 15-25 százalékát tehették ki a teljes utasbázisnak. Azonban ez a részarány az egy járaton megkeresett profit számottevő részét tette ki, még ha a különböző légitársaságok között eltérő mértékben is. Extrém esetekben előfordult, hogy egy járat teljes árbevételének 75 százalékáért feleltek az üzleti utasok.
A technológia fejlődésének köszönhetően és a Covid hatására elképzelhető, hogy az üzleti utasok száma már soha nem fogja eléri a pandémia előtti szinteket. Ugyanis a vírus által előidézett kényszerhelyzet sokakat ráébresztett arra, hogy az üzleti utak helyett a modern technológia használatával (például Zoom vagy Microsoft Teams) rengeteg költséget meg lehet spórolni. Így várhatóan még ha nem is fognak teljes mértékben eltűnni az üzleti utasok, feltehetőleg tartós leépítés vagy átrendezés lesz a légitársaságok azon részein, amik a múltban nagyban az ilyen utasokra támaszkodtak.
Könnyen előfordulhat tehát, hogy egyrészt a jövőben sokkal nagyobb hangsúly lesz a nyaralóhelyeken és kisebb az üzleti központokon az úticélokat és az odatartó járatok számát tekintve. Másrészt jelentősen csökkenhet a repülőgépeken kínált „business class” helyek száma, amit a „prémium economy” osztály váltana fel azok számára, akik a vakációjuk során is hajlandóak lennének többet fizetni a nagyobb kényelem érdekében. A magasabb árazású prémium economy jegyár azonban még mindig lényegesen kevesebb bevételt jelentene a légitársaságok számára (míg a business class jegyek négy-ötször, addig a prémium economy jegyek átlagosan két-háromszor kerülnek annyiba, mint az alap turista osztályra szóló jegy). Egy biztos, a felgyülemlett keresletnek köszönhetően mindkét esetben a vakációzni vágyó utasok vinnék a hátukon a légitársaságokat.
„Prémium economy” ülések: megfizethetőbb, mint a „business class”, de kényelmesebb, mint a hagyományos „economy” osztály, Forrás: forbes.com
Várakozások
A szektor jövőjét tekintve nyugodtan kijelenthető, hogy a helyreállás jóval elhúzódóbb lesz, mint a gazdaság többi részén. Illetve elképzelhető, hogy a légitársaságok a teljes talpra állást követően se fogják már soha elérni a pandémia előtti szinteket, legalábbis olyan formában, mint eddig biztosan nem. Ugyanis a klímaváltozás iránti növekvő figyelem és a pandémia utóhatásai jelentősen megváltoztathatják a fogyasztói szokásokat.
Feltehetőleg hátrányban lesznek a közel jövőben az olyan hagyományos légitársaságok, ahol nagy szerepe volt korábban az üzleti utasoknak és a magas árazású „business class” jegyeknek, szemben a modern flottát üzemeltető költséghatékony légitársaságokkal. Így a jövőben nagyobb eredménybeli eltérés várható az egyes társaságok között szektoron belül.
Továbbá az esetleges újabb vírusmutációk megjelenésének esélyéről sem szabad megfeledkezni, amely hatására eddig mindig nagyon érzékenyen reagált a szektor. Egy ilyen esetén ismét lelassulna és elhúzódna a visszaállási folyamat.
De reálisan nézve a kilátásokat, 2022-ben mind a keresletnek, mind a kínálatnak növekednie kellene. Becslések szerint, a 2022-es év folyamán az üléskapacitásnak már csak 19-22, a teljes utasszámnak pedig 25-30 százalékkal kellene elmaradnia a 2019-es szintektől. A jegybevételeket illetően pedig a világjárványt megelőző évhez képest 180-210 milliárd dollárnyi hiányra számítanak, szemben az elmúlt két év átlagos 347 milliárd dolláros hiányával.
Régely András
A jelen cikkben leírt információk, elemzések a szerző magánvéleményét tükrözik, ezért a cikkben leírtak nem valósítanak meg a 2007. évi CXXXVIII. törvény (a továbbiakban: Bszt.) 4. § (2). bek 8. pontja szerinti befektetési elemzést és a 9. pont szerinti befektetési tanácsadást.