Lefulladva: A Porsche AG üzemi eredményének 93 százalékos zuhanása mögött
- Kacskovics Barnabás
- 4 perccel ezelőtt
- 5 perc olvasás
A Porsche autómárkát senkinek sem kell bemutatni, a nagy német autócégek közül talán a legismertebbről beszélünk. Azt viszont már kevesebben tudják, hogy ez a márka a Volkswagen-csoport aranytojást tojó tyúkja. Habár a Volkswagen csoport eladásainak többségét a tömegmárkák, mint a VW vagy a Skoda adja, a valódi pénztermelő hagyományosan a Porsche. Míg az előbb említett tömegautókon a haszonkulcs jellemzően alacsony, a Porsche szinte minden modelljén az iparágban vezető, 15-18 százalékos haszonkulcs van. Ez azt jelenti, hogy bár volumenben mindössze a teljes csoport eladásainak 5 százalékát teszik ki, az üzemi eredmény szinte 25 százalékát ők adják. A Porsche eddig iparágvezető technológiával és bőven kétszámjegyű haszonkulccsal rendelkezett. Ezt az idilli képet zúzta porrá a 2025-ös jelentés.
Nem csak az üzemi eredmény zuhant ennyit, hanem az alapvető autóipari részleg nyeresége is gyakorlatilag megszűnt létezni, 98 százalékkal csökkent, mindössze 90 millió euróra. Azt, hogy ez mennyire drasztikus esés, az első ábra szemlélteti igazán a versenytársak tükrében. A Ferrari profitmarzsa az elmúlt években kitartóan emelkedett - és ezt a szintet a legtöbb autógyártó még a prémium szegmensben sem képes megközelíteni -, a Porsche pedig mindig is a BMW és a Mercedes-Benz felett teljesített ebben a tekintetben. Ezt a trendet megtörve zuhant a Porsche 2025-ös mutatója a szakadékba: a korábbi 15 százalékról 0,3 százalékra esett vissza.
Ezen felül az RoS (Return on Sales, azaz árbevétel-arányos jövedelmezőség) a 2024-es 14,1 százalékról 1,1 százalékra csökkent 2025-re. Ezek a számok - és a grafikonon látható lejtmenet - nem csupán azt jelentik, hogy kevesebb ember venne sportautót, vagy hogy a piac a könnyebben megfizethető kínai opciók felé fordulna, ez egy masszív és felettébb költséges stratégiai hátraarc az elektromosautó-piactól és a büntető jellegű új amerikai vámpolitika együttes eredménye.
Minek köszönhető mindez?
A Porsche tehát nem pusztán az eladatlan autók miatt bukta be ezt a rengeteg pénzt - ahogyan az az éves árbevételeket szemléltető grafikonon is látszik -, a forgalom továbbra is egy egészséges 36,3 milliárd eurón áll. Bár láthatunk egy egyértelmű megtorpanást a 2023-as csúcshoz és a 2024-es adatokhoz képest, ez a bevétel még mindig a 2021-es és a 2022-es évek értékeit idézi.
Az elképesztő profitzuhanás mögött tehát nem csupán a bevételek csökkenése áll, a nagyjából 5,1-5,2 milliárdos üzemi eredmény eséséből mindössze 1,3 milliárd adódott abból, hogy egyszerűen kevesebb autót adtak el, mint a 2024-es év során. A maradék csaknem 4 milliárd euró elpárolgása mögött egészen más, strukturális okok állnak:
1. Stratégiai váltás:
Ez a legnagyobb tétel, nagyjából 2,4 milliárd euró, ami az elektromosautó-piac fókuszról a belső égésű motorokra és hibridekre való hirtelen visszafordulásból fakad. Ez az összeg olyan dolgokat foglal magába, mint például a 718-as elektromos modell korábban megkezdett, de most 2025-ben leállított fejlesztése, a gyárak és termelési sorok át-, azaz visszaalakítása, hiszen ez az átállás már egyszer megtörtént, csak éppen az ellenkező irányba. Most viszont az átalakítások azért történnek, hogy újra a jövedelmezőbb, belső égésű motoros modelleket tudják nagyobb volumenben gyártani. Nem meglepő az sem, hogy a legnépszerűbb modell továbbra is a 911, ami egy belső égésű motoros sportautó, viszont a Taycan elektromos modell eladásai évről évre csökkennek, 2024-ben 50 százalékkal estek, 2025-ben pedig 23 százalékkal.
2. Akkumulátor-leányvállalat leépítése:
A Porsche mindig figyelt arra, hogy az innováció központja legyen az autóiparban, és ez nem volt másképp az akkumulátorgyártással sem. A cég jelentős összegeket ölt a saját akkumulátorgyártó és fejlesztő vállalatába, de mivel a kereslet beszakadt, a cég amellett döntött, hogy 2025-ben bezárja a vállalatot és elengedi ezt az álmát. A gyárak bezárása, a technológia leírása a könyvelésben és az ott dolgozók végkielégítése egy egyszeri, de brutális 700 millió eurós összeget követelt.
3. Amerikai vámok:
Természetesen nem maradhat ki Trump elnök „nagyszerű” vámstratégiájának megemlítése, hiszen az USA képezi a Porsche legnagyobb egységes piacát, ami egy érezhető ütést kapott, amikor a vámok megjelentek. Ezt fokozta az a tény, hogy a Porsche az Amerikai Egyesült Államokon belül nem gyárt járművet, tehát minden ott lévő modell importált. A vámokból kiesett összeget a Porsche 700-800 millió euró közé teszi. A menedzsment ezt rendkívüli, a normál üzemen kívüli „tehernek” írja le, tehát ennek bekövetkezése nem az alaptevékenységhez köthető.
Kína-szindróma:
Kína korábban elsősorban a Porsche, de nagyjából az összes európai luxusmárka fejőstehenéül szolgált. Hatalmas piacot képvisel és nagyon olcsó munkaerőt (bár utóbbi a Porsche szempontjából tárgytalan, hiszen a cég minden autóját exportálja Kínába), tehát ésszerű volt a piac kihasználása. Ahogy azonban az ábra zuhanást mutató görbéjén is láthatjuk, az aranykornak vége: a 2021-es, közel 96 ezres darabszámú eladási csúcs után a számok esésnek indultak. Ennek fő oka a Kínai autógyártás agresszív fellendülése, hiszen a hazai gyártók immár rendkívül versenyképes minőségű elektromos autókat gyártanak olyan alacsony áron, ami a német prémium márkáknak elérhetetlen, ezzel pedig nagyon erodálják a cég piaci részesedését.
A grafikonon továbbá láthatjuk azt is, hogy a lejtmenet nem állt meg a 2024-es, alig 57 ezres mélypont után, hanem 2025-ben is folytatódott, az eladások további 26 százalékkal zuhantak. Ez gyakorlatban azt jelenti, hogy a cég 2021-es csúcsához képest mára elvesztette a kínai eladási darabszám csaknem 60 százalékát. Erre a megoldást a vállalat 2026 végére ígéri, a tervek szerint ugyanis majdnem a felére fogja csökkenteni a kínai kereskedői hálózatát, 150 helyszínről 80-ra, így próbálva meg védeni az árazási erejüket a volumen hajszolása helyett.
Mit jelent ez a jövőre nézve?
A tőzsdén a Porsche a fentebb említett folyamatok és négy profitfigyelmeztetés után kikerült a legfőbb német tőzsdeindexből, a DAX-ból, hogy az alsóbb, MDAX-ban foglaljon helyet, hiszen maga a részvényár is 33 százalékot zuhant 2025 alatt. Ez nem csupán egy presztizsvesztés egy luxusmárka számára, hanem komoly pénzügyi hatása is van: a kiesés miatt a passzív, indexkövető befektetési alapok kénytelenek voltak eladni a részvényeiket, ami tovább fokozta az eladási nyomást, még inkább lenyomva a részvényárfolyamot.
Nem meglepő módon a 2026-os évet egy új vezérigazgatóval kezdte a Porsche, Michael Leiterssel, aki a saját elképzelése szerint „a vállalatot karcsúsítani, és felgyorsítani jött”. A gyakorlatban ez fájdalmas, de szerinte szükséges lépéseket jelent - mintegy 3900 fős munkahelymegszüntetést kezdésnek. Arra a kérdésre, hogy ez a radikális költségcsökkentés elég lesz-e a cég stabilizálására, a 2026-os pénzügyi adatok fogják megadni a választ.
A Porsche bejelentette, hogy a jövőben még feljebb fogja pozícionálni magát a prémium szegmensben, ezzel egyértelműen előnyben részesítve a profitot a volumennel szemben (ahogy azt a kínai hálózatritkítási stratégia is mutatja). Ennek a stratégiának a része továbbá a modellpaletta komplexitásának és fejlesztési költségeinek nagyvonalú csökkentése, például a négyajtós szegmensben a Panamera és a tisztán elektromos Taycan modellek és platformok logikus egybevonása. A kieső eladási darabszámokat a cég egy erős fókuszváltással oldaná meg: exkluzív, nagyon magas árréssel eladható limitált szériás autók gyártásával és az egyedi ügyféligényeket kiszolgáló programok előnyben való részesítésével.
Végezetül a Porsche több nagy ütést is kapott 2025-ben, amelyeket a menedzsment nem győz hangsúlyozni, hogy rendkívüli történések. Ezeknek hatására a cégnek számos igen fontos mutatója bedőlt, de érdemes tisztázni, hogy elemzés nélkül ezek a számok nem jelentenek semmit. Egy erős váltáson megy át a vállalat, aminek a 2025-ös évre nézve drasztikusak voltak a következményei. Az, hogy a cég képes lesz-e idővel visszaszerezni a megszokott elit 14 százalék feletti haszonkulcsát, vagy továbbra is az 5 és 7 százalék közötti árbevétel arányos megtérülés lesz az új norma, nagyon sok elemzőt izgat. 2026-ban még nem valószínű a javulás, sokkal inkább egy stagnálásra lehet számítani, hiszen egy olyan széttöredezett globális gazdaságban, mint a mostani, nagyon nehéz lesz lábra állnia egy luxusmárkának.
Hozzászólások